Выпуски
Вход

«Цифра» на рельсах

Как новые технологии меняют железную дорогу?

Скачать фото

Цифровые технологии не обходят стороной и транспортные коммуникации. Как технологии могут облегчить работу на железной дороге, «ОМК Команда» изучила на примере Выксунского металлургического завода. С начала года здесь реализуют два проекта по автоматизации железнодорожных перевозок. Рассказываем, в чем суть этих проектов и какие задачи они помогут решить.

Проект № 1: система МДПС

Вагоны перестанут теряться

На железнодорожной станции «Заводская» к началу осени запустят систему мониторинга движения подвижного состава (МДПС). Новая система в режиме реального времени будет информировать специалистов о местонахождении каждого вагона на станции.

– Нам привозят металлолом и другое сырье для Литейно-прокатного комплекса, а еще мы отправляем готовую продукцию комплекса – рулонный прокат и листы – в трубные цеха завода и внешним потребителям. Ежесуточно на нашей станции находятся минимум 300 вагонов. И все они регулярно перемещаются по путям. Каждая перестановка должна быть отражена в автоматизированной системе управления, чтобы ни один вагон не потерялся, – рассказывает начальник станции Эдуард Преснов. – Все перемещения мы сейчас фиксируем вручную. Эту работу выполняет один оператор ЭВМ (всю смену, 12 часов), помогает ему дежурный по станции. Представьте, какой у них объем работы! А если по какой-то причине произошел сбой и вагон потерялся на путях – чтобы его найти, надо переписывать все сначала. Плюс нужно привлечь специалистов из других служб, чтобы они исправили нестыковки. А все это время.

С внедрением системы МДПС перемещение вагонов будет отслеживаться автоматически. Четырех сотрудников можно будет избавить от рутинной кропотливой работы и перевести на станции, которые сейчас строятся под новые производства. Кроме того, МДПС обеспечит прозрачность перестановок, исключит человеческий фактор. Автоматика сможет распознавать каждый вагон по номеру и сохранять историю его перемещений по путям станции.

Что это такое?

Система МДПС предназначена для автоматизированного повагонного контроля маневровой работы на путях предприятия в реальном времени. Система уже хорошо зарекомендовала себя, в том числе в металлургии. Например, ее используют Новолипецкий и Нижнетагильский металлургические комбинаты. Но именно на Выксунском металлургическом заводе МДПС впервые применят комплексно.

МДПС использует систему счета осей, установленную на железнодорожных путях предприятия, дополнительная инфраструктура не требуется. Датчики фиксируют передвижение осей по путям, информация регистрируется на счетном пункте, передается на постовые устройства для анализа, а те передают в МДПС сведения о том, вагоны с каким количеством осей заходят на станцию. Система МДПС определяет, какие вагоны и в какой последовательности поступили, присваивает им номера и отправляет данные в автоматизированную систему управления железнодорожной станцией (АСУ ЖД). Когда вагон перемещается с одного пути на другой и проходит через датчики движения, МДПС также передает информацию об этом в АСУ ЖД. На ВМЗ система дополнительно будет учитывать перемещение локомотивов, чего нет пока ни на одном другом заводе.

– Для пилотного проекта мы выбрали станцию «Заводская», которая единственная из действующих станций ВМЗ на момент старта проекта была оборудована электронной системой счета осей. Эта система в автоматическом режиме регистрирует прохождение вагона по тому или иному участку и помогает отслеживать занятость стрелок и путей. Однако она не рассчитана на то, чтобы идентифицировать вагоны, – объясняет начальник отдела по планированию перевозок ВМЗ Сергей Бочкарев. – Чтобы не допустить путаницы в дислокации вагонов на путях, сейчас приемосдатчик железнодорожного цеха вынужден выходить на пути и сверять наличие транспортных единиц, вручную вносить коррективы. Мы решили исключить постоянную перепись, но при этом иметь онлайн реальную картинку – где какой вагон стоит, – поэтому и затеяли проект МДПС. Уже осенью сможем автоматически учитывать все операции с подвижным составом на железнодорожных путях станции и в любой момент времени знать точное местонахождение вагонов и локомотивов.

Как говорят специалисты, система весьма проста. Управлять ею будут дежурные по станции, которые пройдут обучение. «Работать в МДПС гораздо проще, чем руководить каждой операцией по вагонам», – добавляет Сергей Бочкарев.

Что это даст?

  1. Экономический эффект может превысить 450 тысяч рублей в год только по станции «Заводская».

  2. Информация о всех перемещениях вагонов будет поступать онлайн, без задержек и исключая «человеческий фактор».

  3. Учет движения локомотивов поможет точнее оценить их загрузку (двигаются или простаивают, одиночные или с вагонами, а если с вагонами – то с гружеными или с порожними) и определить реальную потребность в них.

  4. Автоматическая оценка грузонапряженности путей (сколько вагонов и груза прошло по ним за определенное время) поможет точнее планировать сроки капитального ремонта. Сейчас грузонапряженность высчитывают вручную и приблизительно.

  5. Полный график движения вагонов и локомотивов по станции поможет оценить ее загрузку и эффективность работы.

Как говорит Сергей Бочкарев, в будущем систему МДПС планируют внедрить и на других станциях ВМЗ, в первую очередь на новых. Также это даст возможность развивать их в формате «цифровых станций», что подразумевает интеграцию всех систем управления: интеллектуального компьютерного зрения, автоматизированного определения состояния вагонов, идентификации номеров вагонов и прочих.

Проект № 2: АСУ ЖД

В накладных не будет ошибок

К началу 2021 года на ВМЗ завершат масштабный проект «АСУ ЖД – 2», в рамках которого автоматизируют несколько важных процессов.

Что это такое?

Автоматизированная система управления железными дорогами (АСУ ЖД) включает управление всеми процессами, связанными с грузоперевозками и планированием работы железнодорожных станций ВМЗ. Разработана специально для Выксунского металлургического завода.

Первым масштабным изменением станет переход на электронный документооборот (ЭДО) при оформлении перевозочных документов как внутри завода, так и с Российскими железными дорогами.

– В частности, мы уйдем от бумажных предварительных накладных с РЖД (этот документ сейчас подписывают ответственный за погрузку от ВМЗ и приемосдатчик от РЖД; на его основе выпускают накладную). Вместо него будет электронный документ с электронно-цифровыми подписями, который мы интегрируем с SAP, – рассказывает Сергей Бочкарев. – Какой от этого плюс? Бывают ситуации, когда после подписания бумажной предварительной накладной в SAP вносят изменения – и выпускают сертификат качества уже с другими данными. В итоге на станцию приходит сертификат с одними данными, а предварительная накладная – с другими. Если этого сразу не заметить и выпустить реальную накладную с ошибочными данными, то груз может уйти к другому грузополучателю. С электронным документооборотом такая ошибка исключена. При изменении данных в SAP система заблокирует подписанную предварительную накладную и не позволит сформировать по ней итоговый документ. Потребует подписать обновленный вариант.

А еще не надо будет передавать бумажные документы из цеха, откуда идет отгрузка, на железнодорожную станцию. Отследить передачу электронных документов проще.

– Никто не сможет зайти в систему и просто поменять без разрешения какие-то данные. Система будет фиксировать все изменения. Это важно для разборки разных инцидентов, если обнаружатся ошибки или какие-то корректировки. Всегда будет видно, кто и когда вносил данные, – добавляет начальник отдела по сопровождению проектов ОМК Евгения Шадрина. – Мы уже тестируем разработки. Речь об электронном документообороте для приемосдатчиков – операторов ЭВМ, о формировании предварительной накладной и отчета о времени нахождения вагонов на подъездных путях ВМЗ. Осенью запустим их в эксплуатацию. И заканчиваем работать над уведомлением о завершении грузовой операции с применением электронно-цифровой подписи.

Что это даст?

  1. ЭДО позволит тратить меньше времени на подготовку, обработку, доставку документов; потребуется меньше сотрудников (в рамках проекта на ВМЗ высвободят 37 человек).

  2. Затраты на печать и доставку документов снизятся, а риск потерять документы сведется к нулю.

  3. Юридическая сила документов сохранится, их не нужно дублировать на бумаге.

  4. Находить и отправлять электронные документы можно будет за несколько секунд. Статус документа отслеживается в режиме онлайн.

  5. Сервис улучшится, а лояльность партнеров в результате повысится.

Расчеты станут быстрее

– Второе важное изменение – мы внедрим автоматизированную систему сменно-суточного планирования оборота вагонов. В ее основе лежит алгоритм, который для нас разработал Институт экономики и развития транспорта. Сейчас этот алгоритм у нас работает на базе Excel. Из-за этого вводить информацию довольно сложно: надо собрать ее из разных систем, загрузить в Excel, ввести и запустить алгоритм в АСУ ЖД, – продолжает Сергей Бочкарев. – В рамках нового проекта переведем сменно-суточное планирование полностью в АСУ ЖД. Что получим? Оперативность и глубину расчета. Сможем составлять сменно-суточный план на 10 дней вперед (нынешний алгоритм позволяет рассчитать план в пределах одной смены, на больший срок составляем вручную). Новый расчет поможет понять, сколько вагонов и когда у нас будет задействовано для погрузки, каких вагонов хватает или не хватает, чтобы работать корректно с оператором подвижного состава.

1 800

вагонов в среднем находятся на девяти железнодорожных станциях ВМЗ каждые сутки.


– В какой-то степени проект уникальный, потому что АСУ ЖД разработана под ВМЗ. И доработки, которые мы делаем, технически уникальные. Хотя с точки зрения функционала решения в целом не новые. Многие металлургические заводы уже используют их, но у каждого они со своим уровнем автоматизации, со своим набором функций, который отвечает задачам конкретного предприятия, – говорит Елена Шадрина. – Архитектурно-технический надзор выполняет дирекция по информационным технологиям, а подрядчик занимается разработкой технических решений. При этом наши сотрудники обладают всеми компетенциями, чтобы в дальнейшем при необходимости самостоятельно доработать систему.

Что это даст?

  1. Подвижной состав будет использоваться оптимальным образом.

  2. Объем перевозки грузов повысится без привлечения дополнительных погрузочных ресурсов.

  3. Эксплуатационные расходы дороги снизятся за счет сокращения порожнего пробега, простоя и оборота вагонов.

  4. Улучшится качество взаимодействия между подразделениями, планирования и обслуживания.

Ожидается, что экономический эффект от внедрения электронного документооборота и автоматизированной системы сменно-суточного планирования оборота вагонов превысит 6 миллионов рублей в год.

Цифровые тренды на железной дороге

Умные рельсы. Технологию первым начал применять Китай. Поезду не нужны обычные рельсы – с помощью сенсоров он распознает виртуальные. Управляет машиной центральная система контроля. Такой поезд может развивать скорость до 70 километров в час и перевозить свыше 300 пассажиров.

Умный локомотив. Систему интеллектуальной диагностики и прогноза технического состояния оборудования локомотивов использует РЖД. А итальянский железнодорожный оператор Trenitalia с помощью похожей технологии сократил затраты на ремонт на 10 процентов.

IoT-технологии. Система датчиков в реальном времени позволяет следить за железнодорожной инфраструктурой: путями, рельсами, стрелочными переводами – и прогнозировать предотказные состояния. Например, железнодорожный оператор Германии Deutsche Bahn установил на пути датчики для распознавания вибрации и звука, и это помогает обнаружить дефекты как путей, так и составов.

Комментарии
Написать комментарий

Вы можете оставить первый комментарий