Автопарк как слабость

«ОМК Команда» каждый раз ищет для своих тематических выпусков самых крутых экспертов. Доктор технических наук, лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники, заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин – бесспорный авторитет. Логисты согласятся, а не логисты могут погуглить. Мы попросили Василия разрушить последние стереотипы о корпоративных автопарках, обозначить тренды и дать понятные KPI для оценки логистической функции.

Собственный автопарк у промышленного предприятия в 2020 году показывает неспособность найти эффективное решение на рынке, при котором это предприятие получит нужный уровень сервиса при оптимальных затратах. Организуя собственный автопарк, предприятие вынуждено концентрироваться на непрофильных функциях.

Василий Демин заместитель директора Координационного совета по логистике

Это техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, содержание штата водителей, а также персонала, осуществляющего предрейсовый контроль и прочее. Анализ таких кейсов показывает, что грузовладелец не обеспечивает не только полной загрузки транспорта, но даже и 70–80 процентов: довольно часто треть времени машины либо простаивают, либо перемещаются с нулевой загрузкой (обратные рейсы).

– И каково оптимальное решение для предприятий?

– Сегодня лучшая практика – Open Book (в переводе с английского – открытая книга), когда транспортные подрядчики детально калькулируют расходы по заявленным объемам грузовладельца, а далее обсуждается норма прибыли. Часто такой подход позволяет снизить затраты за счет того, что подрядчик эффективнее использует транспорт, организуя обратные загрузки и управляя большими парками, снижая удельные затраты на их обслуживание. Проблема также решается за счет проработки транспортной стратегии компании-грузовладельца, которая позволяет исключить рискованных подрядчиков и выполнить весь объем перевозок. В этом хорошо помогают транспортные онлайн-агрегаторы.

– Крупные предприятия отдают на аутсорсинг одному подрядчику управление всеми автоперевозками?

– Наиболее распространенный и эффективный подход – дифференцированная работа с различными подрядчиками. Это снижает риски и зависимость от условий одной компании.

– Если сравнить состояние дел в корпоративной логистике США, ЕС и РФ, то мы в тренде или отстаем? А может быть, в чем-то лучше?

– В большинстве международных компаний логистические процессы сложились давно и не требуют кардинальных и быстрых изменений. Если изменения и происходят, то на их согласование уходит много времени. В России мы часто догоняем, и решения приходится принимать форсированно. Вместе с тем некоторые драйверы, например стоимость труда в ЕС и США, прямо влияют на количество проектов по созданию автоматизированных и роботизированных логистических объектов – складов и распределительных центров. В России такие кейсы также есть, но драйвером развития отрасли у нас все же скорее становится надежность логистических процессов и инфраструктуры, чем снижение фонда оплаты труда.

– Есть мнение, что сфера FMCG (от английского Fast Moving Consumer Goods – товары повседневного спроса) – хедлайнер логистики. В этой сфере появляются те практики, которые берут за образцы логисты компаний из других отраслей. Какие решения из FMCG-логистики более всего подходят производственному сектору?

– Действительно, FMCG, электронная коммерция и фармацевтика определяют технологии логистики на годы вперед. Для логистических служб промпредприятий интерес представляют цифровые двойники, в которых на основе имитационных моделей можно «прогнать» любые сценарии развития логистики и выбрать оптимальный вариант. А еще внедрение систем управления складом – автоматической идентификации, при которой риск ошибок, в том числе при комплектации заказа, становится минимальным, точность и прозрачность учета приближаются к 100 процентам, а потребность в сотрудниках, ведущих бумажный документооборот, учет, стремится к нулевым отметкам.

– Как меняется структура наземных бизнес-перевозок в последнее время?

– В секторе FMCG и e-commerce сокращаются расстояния доставки, что увеличивает объем автоперевозок и делает максимально востребованными перевозки транспортом малой и средней грузоподъемности. И автопроизводители уже на это реагируют. Например, КамАЗ планирует изменить модельный ряд и выйти в малотоннажный сегмент.

– Как ковидокризис повлиял на логистику в РФ и в мире? Появились ли какие-то новые практики или технологии?

– Задержки в поставках оборудования и товаров из Китая и некоторых других стран потребовали изменить модель учета рисков. Так, компания DHL еще в феврале этого года представила на XXIII Московском международном логистическом форуме модель управления товарными и транспортными потоками, основанную на учете рисков, в том числе на базе математической модели, которая прогнозирует распространение COVID-19. Второе важное явление – переход многих компаний с офлайн-продаж на онлайн, что сопровождалось поддержкой со стороны логистики – в части экспресс-доставки, изменения форматов и объемов обработки заказов на складах. Третье изменение – введение высоких требований к безопасности, в том числе к средствам индивидуальной защиты и бесконтактной доставке.