Абсолютная зависимость
Металлурги не уехали бы далеко без водителей, машинистов… и извозчиков
Насколько черная металлургия зависима от транспортной логистики? Абсолютно. Возможно, до сих пор вы даже не думали об этом, но «ОМК Команда» собрала для вас несколько фактов, которые наглядно покажут: без одной отрасли не было бы и другой.
Начнем… Нет, не с самого начала. Мы не будем рассказывать вам, как на заре железного века первые «сталевары» доставляли куски руды и дрова к примитивным домницам. Элементы логистики тех времен – тележки, носилки, вязанки. А масштабы производства не позволяли пока говорить о системном подходе к схемам доставки сырья и отгрузки готовой продукции. Революцию в металлургии произвели доменные печи. Вот с них и начнем.
Давайте посмотрим, сколько транспортных средств требовалось в начале XVIII века, чтобы обеспечить работу одной небольшой (по современным меркам) домны. В качестве примера возьмем железоделательный завод в Истье (Рязанская область). Здесь до сих пор сохранились стены построенной в 1715 году доменной печи – говорят, старейшей в Восточной Европе. К слову, в 1773 году предприятие приобрел промышленник Петр Хлебников, которому принадлежал и Благовещенский медеплавильный завод (сегодня – Благовещенский арматурный завод в составе Объединенной металлургической компании).
Сегодня такое производство вряд ли бы даже назвали заводом. Современная доменная печь может быть больше в сто, в двести раз больше истьинской. Понятно, что обеспечивать логистику такого гиганта лошадиными силами в принципе невозможно. Впрочем, и в прошлые века этот транспорт не считался самым эффективным в металлургии.
Промышленники, принимая решение об устройстве производства, ориентировались не только на близость месторождений и доступность рынков сбыта, но и на логистические ресурсы территории. В XVIII веке в первую очередь принимали во внимание близость рек и каналов, в XIX веке – наличие железных дорог (или возможность их строительства), а в XX веке учитывали все те же обстоятельства, только в масштабах всей страны.
Изучим несколько производств, построенных в разные столетия. Наглядные примеры представляют собой предприятия ОМК – Выксунский и Чусовской металлургические заводы, – а также Череповецкий металлургический комбинат, работающий в составе компании «Северсталь». Какие логистические факторы повлияли на выбор места дли их размещения?
Вместе с внешней логистикой развивалась логистика внутренняя. Предприятие стальной отрасли с точки зрения размеров сопоставимо с небольшим городом, особенно если речь идет о производстве полного металлургического цикла. Скажем, Магнитогорский меткомбинат занимает 11 тысяч гектаров, Новолипецкий – 28 тысяч, а уже упоминавшийся Череповецкий – 29 тысяч. Самое большое предприятие ОМК, Выксунский металлургический завод, на этом фоне выглядит крохотным – каких-то 500 гектаров, – однако это уже четверть площади всей Выксы.
Сотрудников по заводским улицам перевозят корпоративные автобусы. Но как перемещаются грузы? На разных стадиях производства металл выглядит совершенно по-разному: начиная с момента, когда он еще не стал металлом и «разложен» на железорудные окатыши и угольный концентрат, и заканчивая моментом, когда он приобретает разные формы, необходимые потребителю, будь то маленький гвоздь или труба большого диаметра. И для каждого этапа нужен свой транспорт, иногда – крайне специфический. Давайте оценим разнообразие средств для внутризаводской перевозки грузов.
К середине XX века в логистике, казалось, все уже было придумано. К этому времени существовали все виды грузового транспорта, доступные промышленникам и сегодня: железнодорожный, автомобильный, авиационный. Радикальных изменений не предвиделось. И все же в 1956 году произошла логистическая революция, которая затронула все отрасли, связанные с перевозкой чего бы то ни было, приблизила глобализацию и в десятки раз (!) удешевила доставку грузов. Перемены коснулись и металлургии: если учесть, что на логистическую составляющую приходится от 15 до 40 процентов себестоимости стальной продукции, можно представить, насколько сильно снижение этой части затрат повлияло на общий бюджет предприятий.
…Американец Малколм Маклин работал водителем грузовика. Однажды он сутки простоял в очереди на разгрузку в морском порту и, наблюдая за работой бригады грузчиков, придумал простое решение: перемещать товары не коробками, тюками и бочками, а большими контейнерами, в которые заранее упаковано все нужное. Загоревшись идеей, Маклин накопил денег, купил танкер и протестировал свою схему. На это ему потребовалось 20 лет. Однако контейнерные перевозки совершили настоящий переворот: загрузка и разгрузка судна вместо нескольких дней стала занимать несколько часов, а стоимость работ снизилась с 6 долларов до 16 центов за тонну. Посмотрим, как идея Малколма Маклина реализуется на практике.
Контейнерные перевозки процветают, и ОМК намерена получить от них свои преимущества (подробно об этом читайте в статье «Маршрут перестроен»). А между тем в логистике происходит новая революция – информационная. «Цифра» уже изменила мир пассажирских перевозок: благодаря Uber, «Яндекс.Такси» и другим подобным сервисам нам не нужно ловить такси на улице или выбирать диспетчерскую службу. Вместо нас это сделает система.
Похожий процесс происходит на рынке грузовых перевозок. Специализированные платформы – таких уже появилось немало – избавляют грузоотправителей от необходимости заключать долгосрочные договоры с перевозчиками и содержать собственные автопарки. Выбрать через агрегатор машину, максимально подходящую для конкретной перевозки, оказывается проще и дешевле. Как это работает? Мы нарисовали упрощенную, но очень понятную схему.
Какие новые революции ждут логистику дальше? «ОМК Команда» пока не знает. Но мы предложили нескольким людям – экспертам транспорта и любителям автомобилей – пофантазировать о будущем грузовых и пассажирских перевозок, а их мнения объединили в материале «О дивный близкий мир». Вы тоже высказывайтесь – в комментариях к этой статье.
Вы можете оставить первый комментарий